ノズ・コレページ｜ミニバンの乗り方・走らせ方８

ミニバンの乗り方・走らせ方８ （パワードセイリング）

はじめに

2009年12月、コペンハーゲンでCOP15(国連気候変動枠組み条約第15回締約国会議)が開かれたのは、記憶に新しいところです。会議では、地球益よりも国益を優先した国々があるため法的に明確な合意に至らなかったのは、たいへん残念なことでした。温室効果ガス(ほぼCO2として解釈する)削減目標案として日本は、1990年比で2020年までに、「条件付き25%削減」を提出して閉幕となりました。 日本の内部事情は、どうなのでしょうか? 1997年に京都で開催されたCOP3では、1990年比で2012年までに、温室効果ガスを「6%削減」というものでした。しかし現状では削減達成はおろか、逆に10%ほど増加しているのです。いかんともしがたい現実を鑑みて、2020年までの「条件付き25%削減」には、国レベルは当然ながら、地域レベルより個人レベルまで掘り下げて対処していかなければなりません。 国内のCO2排出量のうち、19%は運輸関連となっていて、その半分は、私を含めて一般ドライバーのマイカーからの排出量となっています。プリウス、インサイトなどの新型ハイブリッドカーの登場、エコカー減税・補助金制度と、「条件付き25%削減」に前後して国やメーカーがより活発に動きつつあり、それが一般家庭に入り込んできて、国民の意識もだいぶ変わりました。 しかし、それで2020年までに「条件付き25%削減」は間に合うのでしょうか? いやメインテーマは、「地球温暖化防止」です。2010年現在、かなり深刻な局面まできているとの声があちらこちらで聞かれます。 いまいちど、個人レベルで考えてみましょう。 ふだんの日常生活を省みて何も変えず、「これがエコ対策。あれがエコ対策をすでにしている」と言って、自らを納得させている現状維持の自己満足では意味がありません。現状をもっと改善して、エコノミカルな感覚・意識を持って、エコロジカルな対処をしなくてはなりません。これが本当のエコです。 手前がってな話ですが、私は20年以上まえから、冷房目的でカーエアコンを使用したことはほとんどありません。奇異に思われるかもしれませんが。真夏日の昼間はクルマの運転をさけるとか、やむを得ず運転を強いられ、うだるような暑さに辟易してたまらないときは窓ガラスを全開にしてかろうじてしのいでいます。その理由は、本コンテンツを読んでいけばじきに明らかになるでしょう。 さて2009年から2010年にかけて、俄然、エコカーが注目を集めてきました。「現行車からエコカーに乗換えれば、地球温暖化防止につながる」と考えている人がほとんどではないでしょうか? たしかに実用燃費はそれまで乗っていたマイカーよりも良くなっていると思われるので、車両本体からのCO2排出量は減ると思います。エコカーのリサイクル対策・実践状況からの視点で考慮すると、本当のエコとは言いがたいようです。 もうひとつ。ハイブリッドカーやEV、PHVのエコカーが国内外に普及するまでに、地域や地球が待ってくれるでしょうか? エコカーが国内外までつつがなく浸透し行き渡るでしょうか? エコノミカルな面とエコロジカルな面の二つの側面からみると、疑問が残ります。 1970年代初めのオイル・ショックの影響をまともに受けて社会人となった私は、それがきっかけで環境問題に関心を持つようになりました。並行して行っている省燃費活動も、その表れです。 京都のCOP3開催以降、カー雑誌はこぞって燃費特集を組むようになりました。driver誌2001年7・20号PP143-144に掲載された燃費関連の記事のなかで、「セイリング」という言葉を見つけたときは"これぞ燃費向上のコア"と直感した次第です。 さっそく、マイカーのヴィッツ1L4ATでセイリング走法にトライしたわけですが、AT車では気の抜けない微妙なアクセルワークを要求されるため、一般ドライバーに受け入れられるには難があると痛感しました。 「もっと簡単で誰もが気軽にできるように、セイリングは行えないものか?」と、脳裏で疑問がくすぶり続けていたと思います。WEBでちょっとしたトラブルが起こり、しばらく燃費グッズから離れて燃費向上を考えてみよう、の方針で、HP燃費一番内の「ノズ・コレページ」で、「ミニバンの乗り方・走らせ方」シリーズの連載を始めました。偶然か必然かどうかわかりませんが、これが夢に思い描いていた"大衆向けの"理想のセイリング――パワードセイリングを見出すことになったのです。 【パワードセイリング】 パワードセイリングとは何か? 詳しく説明するまえに、概要を明示します。 AT(オートマチック・トランスミッション)のレギュラー仕様の現行ガソリン車を対象車に絞り込み、燃費向上を目的とした「パワードセイリング」を実現するためのアクションをまとめると、下記のようになります。 (1) 第一段階：ハイオクとレギュラーを混ぜた「ガソリン混合給油法」を行う。 (2) 第二段階：シリンダーヘッド周辺の「アーシング」を行う。 (3) 第三段階：巡航運転中にアクセルポイント一定の操作を行う。 現行ガソリン車において、純正アースの他の、アースの増設をアーシングと呼んでいます。 WEBサイトで、アーシングというアースチューニング用語を初めて知ったのは2000年頃ですが、施工したレガシィ・ツーリングワゴンのスタート直後の独特な浮遊感に魅せられてしまい、それから乗り継いだ3台のAT車の全てにアーシング処理を施しました。 アーシングは素晴らしい。この言葉を、HP燃費一番で幾度となく私は使っています。何が「素晴らしい」のかというと、効果の凄さと、メーカー開発者の盲点をついた発想が、素晴らしいのです。 アーシングの効果の凄さは後述しますが、アーシングされるマイナス側のポイント――アーシングポイントが適切であれば、純正点火プラグの焼け過ぎ現象を起こさせるほどの著しい放電火花の成長が実現できます。 それは紛れもなく、パワーアップに繋がります。アーシング施工による効果には、始動性やアクセルレスポンスの向上、オーディオの音質向上、ライトの照度アップなどがありますが、クルマのパワーアップによる燃費向上は広く知られています。 ここでさらなるパワーアップを望むために登場させるのが、奇しくもアーシングと同じく、メーカー開発者の盲点をついた後述のガソリン混合給油法なのです。 レギュラー仕様車に100%ハイオクガソリンを入れる、もしくはハイオク仕様車に100%レギュラーガソリンを入れる考えは、それほど新鮮ではありません。ところがレギュラー仕様車に、適切なハイオク比率で混合された混合ガソリンを入れた場合、読者のみなさんが想像される以上のパワーアップが実現できます。 それはメーカー開発者の盲点をついた2つの発想による相加効果、いや相乗効果が期待できると思っています。それらのダブル効果が発揮され、少なくとも私が今まで体験しなかった1ランク上のパワーアップがされたクルマで巡航運転中に行うセイリングを、パワードセイリングと名付けました。 クルマの運転とは、発進、加速、巡航、減速、停車のパターンおよびこれらの複合的変形から成り立っていますが、巡航ブロックは運転全体の約44%を占めています。最も効率よく燃費向上を攻略するには、運転の要となる巡航運転で高い瞬間燃費の連続を維持させるような燃費コントロールをマスターするのが一番と考えています。ここで前記の燃費コントロールを駆使するアクセル操作による状態が、セイリングです。 セイリングという言葉がでてきたので、説明します。 一般に乗り物に関して使われる用語です。帆船などが風の力にまかせて海面をフワッと滑るように滑走するさまを セイリングと称しています。クルマでは、およそ50〜60km/hあたりの巡航運転中に、それまでの一定速度を維持できる範囲内で、できるだけアクセルペダルを戻した状態で供給燃料を最小限に抑えた走りの状態が、セイリングです。 燃費ギネス男の宮野滋さんが、著書「ガソリン節約のための燃費の本」のなかで、「スウィートスポット走法」を詳しく紹介されていますが、ほぼ同じ状態を指していると思います。狙っている点は、文字通り、スウィートスポット(燃費の一番おいしいところ)ですから。本ではスウィートスポット走法の仕方を、MT(マニュアル・トランスミッション)車を前提にして解説していますが、国内を走っている現行車は、いうまでもなくMT車よりAT車の占める割合が大であるのが現実です。 AT車にスウィートスポット走法は適用できるのか? その著書によるとAT車では電子制御が介在しているので「ドライバーが完全にコントロールするのは難しい」とAT車のスウィートスポット走法のきつい現状を述懐されています。私も数限りなく、愛車のAT車の「燃費の一番おいしいところ」を検索しながら、微妙なアクセルコントロールのトレーニングをしていますが限界があるようです。 何らかの処置を講じてAT車でもMT車並みのスウィートスポット走法かそれに近い走り方ができないものだろうか? その原因となるのはパワートレインのうちの変速機形式の違いによって生まれている伝達効率の差と、思われます。MTではギヤ通しが噛合いながら力を伝えている状態で90数〜98%の伝達効率ですが、ATでは機構上、最高の状態でもたかだか90〜92%しかありません。もしクルマがパワーアップされることによって損失をカバーして、数%の伝達効率の差を穴埋めしてやれば、AT車でもMT車並みに比較的容易にスウィートスポット走法が可能になるだろうと考えました。 クルマのパワーアップ・イコール・燃費向上と位置付けて、どうすればパワーアップできるのかと暗中模索の日々を送る私が見出し、AT車でスウィートスポット走法を一般ドライバーが比較的容易に実行でき、この状態の巡航運転のセイリングで著しい燃費向上の好結果を提供できるのが、パワードセイリングです。 特記すれば必要十分なパワーアップがされたことのメリットとして、実用回転域において広範囲の巡航速度粋でも、ドライバーが微妙なアクセルワークにそれほど努力をしないでセイリング状態が可能になったことも、パワードセイリングの特長です。これは驚くべき事です。 あまりポピュラーではなく、難易度が高くてそれまで燃費マニアの一部しか実行することができなかった燃費向上テクニックのセイリングですが、パワードセイリングでは、一般ドライバーレベルまで難易度のハードルを下げているので、およそハンドルを握る誰もが容易に実行できるのです。 それでは、パワードセイリングを実行することによって、どのくらいの燃費向上が達せられるのか、実例を挙げながら説明します。 「ガソリン混合給油法2」で、テスト車に、2008年型ウィッシュ1.8X 4WD4AT(10・15モード燃費;12.8km/L)による1年以上の満タン給油回数50回余の実走行履歴を表にまとめて記載しました。 テスト開始時の車には、燃費向上を目的とした後付けハード物はいっさい装着されておらず、ほぼノーマルの状態です。テスト車の車載燃費計に表示された満タン給油時の「平均燃費;10.6km/L」を基準値として燃費テストをスタートさせます。表示されている車載燃費計の数字は、満タン法と比較すると、7〜9%甘くなっていますから、補正すると9.7〜9.9km/Lとなります。この数字は、WEBサイト「e燃費」に公表されているテスト車と同一モデルの実用燃費9.9km/Lとほぼ同じですから、テスト車の動作環境は全国の平均レベル状態とみてよいと思います。だから実走行テスト結果はかなり現実的数字とみなすことができると考えています。 テスト車においてパワードセイリングの第1段階「ガソリン混合給油法」からスタートして、最新の満タン給油までの燃費向上率の全体平均は、「34.55%」です。加えて第2段階「シリンダーヘッド周辺のアーシング」を行った後の燃費向上率の全体平均は「38.56%」まで上がっています。 第2段階の車載燃費計表示の平均燃費の全体平均は、14.67km/Lですが、補正後の実用燃費は、13.58km/Lとなっています。 テスト車のウィッシュ1.8X 4WDの10・15モード燃費;12.8km/Lに対してどのくらいの実用燃費達成率(私は『実用燃費係数』と命名している)か、計算すると、 13.58÷12.80×100=106.09(%) の結果となります。 したがって現行ガソリン車に、パワードセイリングを行った場合、カタログデータを上回る好結果を提供できると自負しています。けれども、パワードセイリングが本当に凄いところは、「現行ガソリン車のハイブリッド動力化を凌ぐ燃費向上率を引き出せる」ことなのです。 ハイブリッドカーの実用燃費は、10・15モード燃費の60%といわれます。逆に現行ガソリン車をハイブリッド動力化した場合、実用燃費は1.5倍の燃費向上ができるとされています。現行ガソリン車の実用燃費はカタログ燃費の70% だから、 0.7×1.5×100=105(%) となり、ハイブリッド動力化を実行すれば現行ガソリン車の実用燃費は、カタログ燃費の105%の燃費向上が見込まれるというわけです。 さきに明示したパワードセイリングによる燃費向上の実測データによる実用燃費達成率「106.09%」と比較してみてください。この数値がパワードセイリングの実力ではありません。まだまだ研究の余地が残されているので、もう少し良い数値を引き出せそうです。 ハイブリッドカーには、メーカー開発者が莫大な費用と膨大なテスト量と時間を費やした結果があります。それと比較して、本書のパワードセイリングに要する費用は高めに見積もっても、10万円以下で済みます。その裏にはメーカー開発者の盲点をついた、2つの発想によるダブル効果があるのです。 パワードセイリングの方法およびシステムを発展させれば、動力源の半分は現行ガソリン車である「ハイブリッドカーへの試み」に到達するでしょう。 ハイブリッドカーは、アイドリングストップおよび発進加速時のモータ駆動で、燃費マージンを稼いでいます。しかしながら、モータ駆動部や動力用バッテリー、周辺機器の車体重量増の不利な面も持ち合わせています。そのため中高速域の運転で優位性はありません。高速運転となると、エンジン+モータのフルパワー運転だから、さらに不利になります。 ハイブリッドカーに、パワードセイリングを行うとどうなるか? これには自問自答することができません。私の推測の枠をはるかに超えています。あえて言えば「ハイブリッドカーの不利な面が幾分緩和されるだろう」ということです。それが実現されたシーンを想像してみると、何故かワクワクしてきます。

燃費向上ブロック線図
クリックすると拡大表示されます	本コンテンツで提唱する「パワードセイリング」をブロック線図で表すと、左図（クリックすると拡大表示されます）のようになります。 ベース車両となるのは、レギュラー仕様の現行市販車です。画像右の「オクタン価の違う2種の混合ガソリン」とはハイオク-レギュラー混合給油法を指しています。従来よりも点火タイミングを遅らせ、かつ異常爆発も起こらないので、トルクアップします。 画像左は、プラグコードおよびダイレクトコイル用アーシング、シリンダーヘッド部のーシング、プラシングおよび前記アーシングとプラシングを同時処理したものを含みます。 これらのトルクアップ方法2種の相加効果により、パワードセイリングは実施可能(図中央)となります。
ハイオクレギュラー同時給油
	レギュラー仕様車にガソリン混合給油法を実施するテストを、マイカーであるウィッシュ1.8X 4WDで1年以上、60回を上回る給油回数を経て得た中間結果報告は、「車両のガソリンタンク容積に対してハイオク比率30〜50%が効果的であるが、おおむね下限25%からでも効果が現れる」と、範囲を広げます。 それ以下では著しい効果が期待できず、それ以上では効果の度合いが頭打ちであるうえに、ハイオクを使用した差額のガソリン代が燃費向上分で回収しづらいと考えられます。 ガソリン混合給油法はマイカーの国産車で実施しましたが、輸入車による実施後のクルマの状態補償はありません。あくまで自己責任です。WEBサイトなどで十分、調査されてから実施するのが好ましく思われます。
アーシング19
	2010年10月現在のマイカーのウィッシュ1.8X 4WDのエンジンルーム。 アーシングの施工において基本になっているのは、スプリットファイヤ社のアーシングキット。コバルトブルーの22sq電線が、画像左の純正アース、バルクヘッドを介して画像右端のエアクリBOX右に集合しています。 エンジンヘドカバー下から見られる赤色の14sqH-KIV電線は、シリンダーヘッド周りのアーシングポイント4点を持っています。赤色電線と並走しているのは、同じくスプリットファイヤ社「Dスパーク」。ミニバンの乗り方・走らせ方7「ガソリン混合給油法2」から、画像「Dスパーク装着」を参照してください。 アーシング処理後は点火プラグのメンテナンスを怠りなく(笑)。マイカーでは焼け過ぎで、プラグ熱価1番上げのコールドタイプ交換となりました。
アーシングのアース
	ミニバンの乗り方・走らせ方4「アーシングにみる成功と失敗」で未処理だったコンテンツが、セントラルブロックからのボディアースです。 アーシングやプラシング施工作業を行った最後にバッテリーのマイナス端子へ、アーシングのマイナス側を連結する際の触れた瞬間、バチッと火花が飛びます。(なんか、マズイなぁ)と思っていましたが、プラシングコードをヤフオクで購入するときに、出品者の方から良い連結方法を教えていただきました。丁寧なアドバイス。ありがとう。 バッテリーのマイナス端子の間近のセントラルブロックから1本、ボディアースを追加。すると、バッテリー端子連結のときの火花は発生せず。バッテリーも痛みませんね。
アクセルペダル類
	まだ、マニュアルシフト車が自動車学校の教習車だったころのお話。 静岡県出身の岸本加世子さんがアイドル時代に、普通免許取得のために自動車学校に行きました。乗った教習車は当然、MT車。すると、岸本さん、「どうしてペダル3つの操作をするんだ!? 足は2本っきゃない!」と言われたそうです。現在のクルマはAT車がほとんど。だいぶ便利で操作性もやさしくなりました(笑)。 右足で、アクセルとブレーキペダルを踏み分けるように私は運転していますが、走行中はそれだけ右足による微妙なアクセルワークに集中できます。 画像右上の診断情報コネクタに差込んであるのは、後付け燃費計「燃費博士」のもの。
DVDナビの更新
	そこに初めて出掛けるドライブにはホントに便利。カーナビとケータイがあれば、全国ドライブはほとんどの場所に間違いなく行けるようになりました。私にとって高価なカーナビは必要ありません。メーカー純正のもので十分、満足しています。 先日、ロングドライブ先の特定銘柄のGSをカーナビで検索して、画面上の表示ポイントに辿り着いたら、不況の影響を受けて閉店したのか、目標のGSはありませんでした。 「これではいかん!」とネッツトヨタへ行って、最新バージョンのナビ用DVDを購入。立上げ用DVDの2枚組で@1万1,800円。担当者に聞くと、あと1ヶ月で最々新バージョンが発売されるとか。秋の行楽シーズンのピーク過ぎの発売タイミング。カーナビメーカーの内部事情はよくわからない。
燃費博士設置
	パワードセイリングに限らず、きちんとしたエコ運転を目指したい人は、納車時に装備されている車載用燃費計には物足りなさを感じているでしょう。瞬間燃費は30km/L以上は表示されないし、補正機能がなくて表示平均燃費は実際よりも10%近く甘めになっており、見掛けだけでユーザーを喜ばせているように見受けられます。 「補正機能を持つデジタル燃費計」を絶対条件として、後付け燃費計を所望していたころ、スーパーてつさんから勧められたのが、イシダR&D社「燃費博士」でした。 ディスプレイ部に、バックアップライト機能を持つゲームボーイアドバンスSP(別売り)をダッシュボード上に設置。表示数字は大きく、均一で視認性も良い。補正作業もそれほど難しくありません。点火タイミングも表示できるスグレモノです。
燃費博士 掛川往路
	秋の行楽シーズンということで、地元静岡県の道の駅「掛川」へ行くことを思い立ちました。駅内の食堂「仙の坊」にある野菜かき揚げそばは、純地元産(袋井)の遠州そば。 カーナビに目的地「道の駅 掛川」をインプットすると、片道32km、到着時刻○○時○○分と教えてくれるのでプランが組立てやすい。 国号1号線の磐田バイパス、掛川バイパスを経て、デジタル燃費計では「今回燃費15.29km/L」でした。この時点でマイカーは満タン給油後、約半分のガソリンを消費していて、「平均燃費13.09km/L」表示。マイカーのカタログ燃費が12.8km/Lだから、これを凌ぐなかなか良い燃費数字(燃費計の補正は4〜5回行いかなり誤差がなくなったと自負しています)。 エコ運転に後付け燃費計は、必須アイテム(笑)。
プリウスとウィッシュ
	プリウスの世界販売台数が、2010年6月末現在で200万台を突破しました。1997年発売以来、100万台まで10年以上要したのが、200万台突破まで2年5ヶ月の猛スピードで達成。とくに3代目プリウスは一般路でも高速道路でも他車とは異次元の存在感がありますね。 プリウスの燃費性能を目指し、これを現行市販車で超えることをテーマとしているのが、「パワードセイリング」です。 画像のバックは、愛知県渥美半島の道の駅「あかばねロコステーション」。2台並んだプリウスと同じ排気量のガソリンエンジン車の白いミニバンが、自称トンデモ燃費チューンを施してあるとは、この駅の利用者たちは誰も知らない……。
田原バイパス
	エコラン攻略ポイントの1つに、坂道の走らせ方があります。 上り坂はなるべくアクセルポイント一定で。下り坂はアクセルペダルを離して、フューエルカット多用とします。マフラーアーシングすればローリング時間をさらに引っ張れるので、下り坂攻略に有効です。 画像は、愛知県渥美半島の田原バイパス。この先2kmほど走ると、道の駅「田原めっくんはうす」があります。 撮影は秋半ばで、コスモスが咲いていたので坂の頂上付近でワンショット。 画像左下に見えるのは、キダチチョウセンアサガオ(園芸名;エンジェルトランペット)。春から秋にかけて、20cmくらいのロート状の花が下向きにたわわに咲き、4mにもなる大柄の珍しい草木です。花びらの色は、白、黄色、ピンク。 が、毒草です!! けっして触らないこと! 眼や口から、花、葉、茎の成分が入ると、チョウセンアサガオ中毒症状を起こすので要注意です。
【付録1】道の駅「掛川」
	自宅から、磐田バイパス、掛川パイパスを利用して1時弱マイカーを走らせると、八坂ICと日坂ICの間に道の駅「掛川」はあります。バイパス、一般路のどちらからも道の駅の駐車場に入れますが、柵でブロックされているので両者の道路の行き来はできません。 駅の建物は、小豆色の2段階に勾配を持つマンサード屋根で、一見、北海道でみられる建築様式風で、新しいタイプのドライブイン。とてもモダンです。駅内には、農畜産物直売所で掛川の特産品がズラリと陳列され、思わず手が出てしまいそう。24時間営業のコンビニ有り。お勧めは、掛川名物の葛湯!! 建物北側には、高さ2mの長生きの像があります。しっかり念じながら撫でるとご利益があるかも。
【付録2】事任八幡宮
	小高い位置にある道の駅「掛川」から国道側を見下ろすと、500mほど離れた森の中に、遠州一宮「事任八幡宮」(ことのままはちまんぐう)の鳥居が見られます。 御遷座1200年の歴史があり、「枕草子」にもその名が記され"思いのままに願い事が叶う"神社として信仰されています。主祭神は己等乃麻知比売命(ことのまちひめのみこと)。言霊の神、興台産命(ことむすびのみこと)の妃神で、天児屋命(あめのこやねのみこと)の母神。この神社は、私のお気に入りのパワースポットの1つ。 神社内で目を見張るのは、拝殿に登る石段が石垣に囲まれている珍しい造り。数百年に渡り生育する無数の苔に石垣は覆われており、歴史の長さを感じさせ敬虔な気持ちになります。 参拝者の絵馬にふと目を留めると、「全ての事がうまくいきますように」。……欲張りすぎです。神社では一事成就が基本ですよ。
【付録3】事任八幡宮の大スギ
	事任八幡宮の境内にある、高さ31m、根回り19.3mの大クスノキに神々しさを感じますが、本殿東奥には「事任八幡宮の大スギ」があります。種別「天然記念物」として掛川市指定文化財とされています。高さ36.5m、根周り11.2mの巨樹。樹勢良好で逞しさがみなぎり、地元では「八幡宮の大杉さん」と親しまわれています。 この御神木の真下より見上げると視界いっぱいに広がる枝振りの大らかさに圧倒されます。参宮の際には、別名「東の宮様」がある御神木のお参りをお勧め。 画面で見られるように、目周り6.3mの巨大な本スギは柵の向こうにあるので、直接触れることはできませんが、間近にいれば、御神木の精霊で貴方の心が浄化されると思います。

おわりに

宮野滋さんが提唱するMT車の「スイートスポット走法」を、AT車のドライバーでも体験できるようにしたい。宮野さんの著書を読んだ最初の感想でした。それが現実のものに限りなく近づいた燃費チューンが「パワードセイリング」と自負しています。 今年2月に亡くなられた「発明界のカリスマ」と呼ばれた豊沢豊雄さんの言葉があります。「簡単な発想が大きな発明を生む」。転じてパワードセイリングの発想は簡単で実践方法はそれほど難しくありません。ハイテクと呼べるような独創的発想でもありません。地方都市の外れに住む某燃費マニアが、ネットサーフィンして情報収集して体現し経験的に知り得たものです。しかし、本方法の効果がどのくらいのものかは、このコンテンツを読まれ、興味を持たれたみなさんが実践した結果を待つしかありません。 パワードセイリングを実践すれば、一般ドライバーの誰もが、実用回転域の巡航運転中に、簡単にセイリングが実践できるようになります。現行ガソリン車をハイブリッド動力化するクルマの、実用燃費の燃費向上率を凌ぐ数値が引き出せることも、大きな特長です。ハイブリッド動力化と同等かそれ以上の燃費向上結果が、桁違いのローコストで実現できるのも見逃せません。ATの現行ガソリン車でパワードセイリングを実行するには、身近にあるごく簡単で意外な方法を使います。発想を知り、効果を体験すれば、きっと驚かれるでしょう。 「地球温暖化防止」「条件付き25%削減」の課題に対応した、本当のエコを考慮したエコカー対策の一つとして、私はパワードセイリングを提案したいと思います。対象者はもちろん、全国7400万ドライバーのみなさんです。

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