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ノズ・コレの燃費相談室

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6316/ マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ 茶音　等 -(2002/06/27(Thu) 16:02:08)
・URL/

    ノズ・コレさん、皆さんこんばんはＯＲこんにちは。
    茶音　等です。

    燃費グッズの組み合わせについて、疑問に思う事があります。
    インテークパイプに巻くと、マイナスイオンで空気を活性化するというグッズがあります。
    一方、インマニにアーシングすると、空気中の静電気が除去されて、流れが良くなると言われています。
    これを併用した場合、マイナスの電荷を持った空気がインマニを通る時、アーシングでマイナスイオンが吸収されてしまう事はないのでしょうか？
    また、インマニが樹脂製だった場合、金属製よりもたくさん静電気が発生すると思われますが、この静電気で空気が活性化することはないのでしょうか？

    ノズ・コレさんのヴィッツは、この関係をうまく処理されて、超低燃費を達成されているんでしょうね。
    宜しくご教授お願いします。
6322/ Re[1]: マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/27(Thu) 22:33:29
・URL/

    たかです。

    > 燃費グッズの組み合わせについて、疑問に思う事があります。

    私は、燃費グッズ自体に疑問がありますが。(笑)
    それはさておき、マイナスイオン化した空気が、インマニを通る時に
    アーシングしているとマイナスイオンが吸収されるのではということですが、
    多分これは誰もわからない事だと思います。
    ただ、私的にはまったく影響ないのではないかと思います。

    あるいは茶音さんが実験してみて、この場で報告されると、この掲示板も
    盛り上がるというものです。

    > また、インマニが樹脂製だった場合、金属製よりもたくさん静電気が発生すると
    > 思われますが、この静電気で空気が活性化することはないのでしょうか？

    ほとんどの車のエアクリのパイプは樹脂製だと思いますが、静電気は
    発生しているようです。
    そのことによる空気の流入の影響も確認されているようです。

    これも実験しようと思えばできますよね。
    実際に樹脂パイプに銅箔でも巻いてそこからアーシングしてみて、
    "燃焼が悪くなれば静電気で活性化していた"ということですよね。

    私的には樹脂パイプから静電気を取り除いた方が、空気の流れがよくなって
    トルクが上がるのでないかと思います。

    いろいろ思いついた事を自分で実験してみるのも楽しいと思います。

6317/ Re[1]: マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ kkk
・投稿日/ 2002/06/27(Thu) 17:50:15
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV

    kkkです，こんばんは．

    マイナスイオンの存在自体が怪しいと思っています（特にトルマリン）．
    回答になっているやらなっていないやら．．．

    >インテークパイプに巻くと、マイナスイオンで空気を活性化するというグッズがあります。
    マイナスイオンって，ただの電子なのか，何かの物質のイオンなのか，よく分かりません．
    ここでのマイナスイオンは，部室から飛び出した電子であると仮定します．

    >一方、インマニにアーシングすると、
    >空気中の静電気が除去されて、流れが良くなると言われています。
    空気中に静電気が存在するというのは，プラズマ状態でもない限りありえないと
    思いますが，空気に含まれるマイナスかプラスに帯電した粒子（一般には微粒子の埃）と仮定すれば，よろしいでしょうか？
    プラス，マイナスどちらを想定されていますか？
    下の話からするとマイナスですか．

    >これを併用した場合、マイナスの電荷を持った空気がインマニを通る時、
    >アーシングでマイナスイオンが吸収されてしまう事はないのでしょうか？
    インマニの表面がプラスに帯電していれば，
    マイナスの電子ならば，インマニで一部は吸収されると思います（電子はプラスの電荷に引き寄せられるという原理）．
    問題は，電子でなく埃ぐらいの質量を持った粒子だと，インマニ内壁のごく一部の粒子だけがマイナスの電荷を失うだけで，中心付近の粒子は壁面に移動することすら困難な状況下なので，電荷の移動には非常に時間がかかると考えられます．
    インマニがマイナスに帯電しているなら，反発するので逆の現象が起こるでしょう．

    >また、インマニが樹脂製だった場合、
    >金属製よりもたくさん静電気が発生すると思われますが、
    >この静電気で空気が活性化することはないのでしょうか？
    静電気の面で言えば，確かに樹脂の方が帯電しやすいですが，
    おそらく車で使われる樹脂（特にインマニ部分）は帯電しにくいものが
    選ばれていると思います（勝手な想像）．
    そういう意味では，樹脂の帯電は起こってほしくないです．
    帯電すると，特にECUとかに瞬間的な高電圧が発生するなどの悪影響を与えるので，
    そういう配慮してあると思います．

6344/ Re[2]: マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ 茶音　等
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 12:01:14
・URL/

    たかさん、kkkさん、詳細なレスありがとうございます。
    お二人の意見には激しく賛同する所があり、感謝しています。

    私も基本的に燃費グッズは信用してません。
    今まで色々なグッズを試してみましたが、効果があったものは皆無でした。
    ただ、燃費グッズの仕組みを語る時に、「これでいいのか？」と思ったところがあります。
    私もその筋の人間ではないので、詳しい事は分かりませんが、マイナスイオンや静電気、電荷、クラスター、分子などの言葉をあいまいに解釈して、頭の中でオリジナリティーあふれるイメージモデルを作り出し、勝手に解釈している人もいるのではないかと思ったからです。
    燃費グッズの理論そのものが怪しいのに、それの相関関係を考えようとしても、まともな答えが出るとは思えません。

    そこで理論より実践で効果を上げておられるノズ・コレさんの意見を伺いたかったんですが、お返事を頂けなかったようで少し残念に思います。

6355/ Re[3]: マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ アプロ
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 22:05:52
・URL/

    私は基本的に自作燃費グッズで遊んでいます。
    今まで色々なグッズを試してみましたが、けっこう効果が有りました。
    ただ、燃費グッズの仕組みを語る時、避けて通れないのがＥＣＵのプログラムでしょう。
    特に点火系を強化するとてきめんです。
    つまり、ＥＣＵの補正が入らないようなグッズは効果が低いと思います。
    理論をこねくり回して遊ぶよりも、自己責任で現物で遊ぶ方が楽しいから。

6358/ Re[4]: マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 23:55:57
・URL/

    "たか"、改め、"たかかめ"です。

    > ただ、燃費グッズの仕組みを語る時、避けて通れないのがＥＣＵの
    > プログラムでしょう。

    私は今までずっとホンダ車に乗ってきたので他社はどうかわからないんですが、
    ホンダ車のECUってイレギュラーに厳しいと思いませんか？
    ちょっとした変更ぐらいでは、びくともしないというか、
    どうやっても設定値に丸め込もうとするというか。
    いろいろやって実際にパワーが上がっても、しばらくすると元に戻って
    しまう感じで、パワーが上がった分勝手に燃調薄くしたり、点火時期を
    遅らしたりしているんじゃないのかと疑うほどに、ノーマルにパワーに近づけようと
    している気がしてならないんです。
    友人の日産車なんて、いじればてき面に効果が出ていたりしてたので
    うらやましく思っていました。

    確かに、200馬力の設計のエンジンが240馬力もでようものなら
    コンピュータにしてみれば"危険な状態"だと思っても仕方ないのかなと思いますが。


6357/ Re[4]: マイナスイオンとアーシング
・投稿者/ アプロ
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 22:14:39
・URL/


6347/ 月平均燃費のグラフを見て
・投稿者/ kkk -(2002/07/01(Mon) 16:43:07)
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV

    こんにちはkkkです．

    ホームページに月別の燃費グラフを作成しました．
    それを見ていると，2001年7月からは大体毎月 8.5km/L ～ 9.0km/L に
    落ち着くようになりました．

    これを見ていると，やはり安定した燃費を得るには，最高燃費を上げるより，
    最低燃費を上げる方が効果があります．

    2002年の冬（1-3月）の燃費は2001年の秋（10-12月）とほぼ同じ，
    山陰地方では冬の冷え込みがきついので，冬は燃費が下がるはずなんですが，
    ラジエタ前に設置したコルク板による断熱作戦が効果があったようです．
    この板は昨年12月に装着し，今年の3月初めに，スタッドレスタイヤから夏タイヤに変えた際に取り外しました．
    フロントグリルの脱着が必要なので大変なんですが，今年の冬も同じようにするつもりです．

    最近は，60km/hまでの加速は素早いので省燃費運転してるとは言えないのですが，
    給油時に8km/Lを切るのは 10000kmに１回ぐらいの確率です．
    満タンで約500km走るので，1/20ぐらいの確率です．
6356/ Re[1]: 月平均燃費のグラフを見て
・投稿者/ 宇都宮
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 22:10:17
・URL/ http://fish.miracle.ne.jp/u2-38tz/

    > こんにちはkkkです．

    こんばんは、宇都宮です。

    > 2002年の冬（1-3月）の燃費は2001年の秋（10-12月）とほぼ同じ，
    > 山陰地方では冬の冷え込みがきついので，冬は燃費が下がるはずなんですが，
    > ラジエタ前に設置したコルク板による断熱作戦が効果があったようです．

    　これ、いいですよね。
    　私はただのゴム板でテストしましたが、最低燃費が１４.４８km/Lから１５.７８km/Lに向上しましたよ。（１０-１５モード１７km/L）

    　通勤（片道１１km）＋その他に使っても年間９０００km程度しか走りませんから、良い方かな？
    などと思っています。（単に、島根が田舎なだけかも(^^ゞ）


    ＰＳ．

    　最近、思うことがあって、燃費グッズの削減を始めました。
    試行錯誤を繰り返していますが、
    　①アクセルワーク
    　②タイヤ空気圧
    　③オイル管理
    　④暖機対策
    　⑤アイドリングストップ

    ぐらいに落ち着きそうです。


    ＰＳ２.

    　燃費と平均速度の関係を、いつも参考にさせて頂いてます。m(__)m


6325/ トラックの燃費は悪いよ
・投稿者/ トラッカー -(2002/06/29(Sat) 17:48:54)
・URL/

    奈良で４トントラックを転がし、自家用にふる～いベンツに乗ってます。
    なんせ両方燃費最低で、トラックは経費かかって商品運んでるのか、燃料捨ててるのかわからない位です。この前燃料改善商品でパワーグリーン付けました。トラックに。￥58000ですこし戸惑ったんですがエイヤーでつけました。店の人が燃費で元が取れるから絶対に！との誘惑でした。奈良は盆地ですので他県に行く道はキツイ上り坂が多くて・・・。黒煙でうしろ真っ黒！でもパワーグリーン本当にビックリしましたよ。なんでこんなんで！！とりあえず上り坂1速違う位で、黒煙少なくなったしね。燃費もいい感じで確かに元取れそうかな。そんで気に入ったので、今度パワーグリーンから、セラミックパワーリキットと言う添加剤があったので入れました。高いですよ￥11000うっひゃー！。店の人のお勧めらしくて・・・。でも10万キロ効果持つらしくて、長い目で見たら安いかも。これもパワーや振動と音が
    かなり良かった。新車に戻ったような感じですね！なんせ25万キロ走行車ですから
    ドイツ製に少し弱いトラッカーでした。ベンツには金が溜まってからとほほほ・・
6350/ Re[1]: トラックの燃費は悪いよ
・投稿者/ ちば
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 17:42:54
・URL/

    その状態でしたら、まずエンジンのオーバーホールをすべきかと思います
    ピストンリングもへたりきってるのではないでしょうか？
    ブローバイガスも相当でているのではないでしょうか？
    コストは掛かりますが、特に環境問題を考えると、そうすべきと思います
    燃費向上グッズは、あくまで正常な（ちょっとへたっている程度）エンジンに、プラス効果を与えるものと考えます

6327/ Re[1]: トラックの燃費は悪いよ
・投稿者/ ノズ・コレ
・投稿日/ 2002/06/30(Sun) 19:20:17
・URL/

    トラッカーさん。こんばんは。

    ＞。￥58000ですこし戸惑ったんですがエイヤーでつけました。
    ＞店の人が燃費で元が取れるから絶対に！との誘惑でした。奈良は盆地ですので他県に行く道はキツイ上り坂が多くて・・・。黒煙でうしろ真っ黒！
    ＞でもパワーグリーン本当にビックリしましたよ。なんでこんなんで！！とりあえず上り坂1速違う位で、黒煙少なくなったしね。燃費もいい感じで確かに元取れそうかな。
    こういう記事を読むと、うれしい。
    燃費向上グッズを否定している人もいるのですから。
    まずは、実践から。議論はその後でも間に合います。

    ＞新車に戻ったような感じですね！なんせ25万キロ走行車ですから
    ＞ドイツ製に少し弱いトラッカーでした。ベンツには金が溜まってからとほほほ・・
    愛車がベンツとのことですが、ベンツ（メルセデスかな？）は、トラックも作っていますよ。ウチの会社にも、たまに止まります。

    さて、トラッカーさん。
    とっておきの燃費向上グッズのモニターをしませんか？
    先方は、ベンツのオーナーを探しているのです。メールで、私にメールアドレスをお知らせください。
    なるべく、お早く。


6328/ 燃費ひとくち講座　第９１回　燃費グリッド理論
・投稿者/ ノズ・コレ -(2002/06/30(Sun) 19:58:36)
・URL/

    会社教育において、リーダーシップのスタイルを説明する場合に、ブレークとムートンの研究による「マネジアルグリッド理論」があります。
    ９×９の格子の図の横軸は「業績に対する関心」を、９段階にわけています。縦軸は「人間に対する関心」を、同じく９段階にわけています。
    １・１型は無関心型、１・９型はカントリークラブ型。９・１型は権力統制型となります。９・９型はチームマネジメント型で、理想型とされています。

    これを燃費に置き換えると、縦軸は実践についての度合い、横軸は理論についての度合いと考えました。

    ５・５型は中道型。
    バランス型とも妥協型とも呼ばれます。
    理論ばかり先行して実践がともなわない９・１型は経験的でなく、仲良し型の１・９型も正しい知識が身についていません。
    理想の９・９型が、真のフューエル・エコノミストでしょう。
6334/ Re[1]: 燃費ひとくち講座　第９１回　燃費グリッド理論
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/06/30(Sun) 23:04:10
・URL/

6337/ Re[2]: 燃費ひとくち講座　第９１回　燃費グリッド理論
・投稿者/ ノズ・コレ
・投稿日/ 2002/06/30(Sun) 23:42:05
・URL/

    おッ。
    Ｆａｓｔ＆Ｆｉｒｓｔが、やや中間に位置していますね。

    これは、４方向の分類にあたりますか。
    私はそこまで深く考えませんから。
    わかりやすくするために、２軸です。

    ほりこしさんでしたら、どんな分類で何軸にわけるのでしょうか？
    みなさんも、それぞれの考え方で、個別に分類して考えてみると面白いと思います。
    今月中旬の社員教育で、ふと考えたら、今回の燃費ひとくち講座となりました。

6338/ Re[3]: 燃費ひとくち講座　第９１回　燃費グリッド理論
・投稿者/ ちば
・投稿日/ 2002/06/30(Sun) 23:53:03
・URL/

    > これは、４方向の分類にあたりますか。
    > 私はそこまで深く考えませんから。
    > わかりやすくするために、２軸です。

    ほりこしさんの紹介されたHPでの分類は、左右、上下がそれぞれ対になっているので、２軸ではないでしょうか？
    ただ、左下が原点と言うのではなく、中央が原点というだけの気がするのですが・・・

6342/ Re[4]: 燃費ひとくち講座　第９１回　燃費グリッド理論
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/07/01(Mon) 11:26:51
・URL/

    > ２軸ではないでしょうか？

    -x～xの間が直線でないかも知れませんが、2軸と言えば2軸ですね。
    つまり、0,0から優れているものの数値が上がっていくという分類ではなく、たとえ0,1だろうと1,0であろうと、その人それぞれの考え方や思い方次第なのかなと思ったんです。

    -x:実践派
    +x:理論派
    -y:使った金の割には効果が…
    +y:取り付けなどを追い込めば効果がある！

    こんな風に分けると面白いかも知れないですね。
    ついでにz軸で、その効果の高さを表したりして。

    もっとも経済効果など数値として結果を出すこと自体に意味がある場合は、それを明確に表す表示が必要だと思います。

6331/ Re[1]: 燃費ひとくち講座　第９１回　燃費グリッド理論
・投稿者/ kkk
・投稿日/ 2002/06/30(Sun) 22:13:49
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV/

    こんばんはkkkです．

    理想は 9-9型でしょうが，
    1-9型の方も，9-1方の方も，5-5の方も必要です．
    1-1というのもありでしょう．

    わたしはどれかな，今は理論4-実践6 ぐらいでしょうか．
    実践のほうが一段落してきているので，理論を充実させたいと考えています．
    実験しながら理論を考えていくのが楽しいです．

    あまり，直感で記事を書くと皆さんに迷惑をおかけするので，
    理論な面も，実践面も押さえめに書いています．

    詳しくは述べませんが，試験的に協力していただいている
    天然ラドン（ラジウム）系では砂のベルトを試されている方の評判は良いです．
    装着後の変化が大きいらしく，低速トルクの出方がスムーズになるようです．
    でも，何故か燃費には変化がなく，乗りやすさの方に効くようです．
    電気石を使われている方が変化を感じるのですから，本当なんでしょう．

    こういったオカルト的な物質（800年前から人類が利用している）の理論的な
    研究も必要です．
    今は限られた天然資源ですが，有用であれば工業的な規模で生産できなければ，
    意味がありません．

    どの型の方も気楽に書き込んでくださるよう，お願いいたします．

    PS＞最近，私は誤字が多いです．HP更新してないなぁ．でもまだ生涯平均燃費8.63km/L前後（10-15モード8.6km/L）を保持していますよ．


6302/ ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ たか -(2002/06/25(Tue) 15:01:52)
・URL/

    たかです。

    どうも燃費を語る時に避けて通れない「燃焼速度」や「燃えやすい」という言葉。
    いろいろい調べているうちに、まず「レギュラーガソリン」と「ハイオク」の
    違いを十分に知っておかないと駄目だなと思いインターネットで調べていると
    まるで反対の事を書いてあったりするのです。
    例えば、
    １．ハイオクは燃焼速度が遅い。
    　　→速いという記述もある。
    ２．ハイオクは発熱量が大きい。
    　　→同じだという記述もある。
    　　→レギュラーとハイオクというよりもメーカーで違いがあるとの記述も。
    ３．レギュラー仕様のエンジンにハイオクを入れると燃焼が遅いため
    　　不完全燃焼しやすい。
    　　→まったく問題が無い。というかまったく変わらない。利点も無い。
    など。
    みなさんどうでしょうか？
    ここに来ていらっしゃる皆さんの意見を聞きたいです。
6318/ かたい話抜きで
・投稿者/ 奈々氏
・投稿日/ 2002/06/27(Thu) 19:21:23
・URL/

    ねんぴ 【燃費】
    ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
    故に
    燃費を語る時に避けて通れないもの＝ｶﾞｿﾘﾝのお値段！！

    仮にエＯオスハイオクがCMの通り燃費3ﾊﾟｰｾﾝﾄアップするとしたら
    レギュラー（95円）50Lで4750円。
    ハイオク（100円）3ﾊﾟｰｾﾝﾄ少なくて済むから48.5Lで4850円。
    ってことはレギュラー入れとけってこと？（ハイオク仕様車除く）

6319/ Re[2]: かたい話抜きで
・投稿者/ kkk
・投稿日/ 2002/06/27(Thu) 20:08:29
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV

    >仮にエＯオスハイオクがCMの通り燃費3ﾊﾟｰｾﾝﾄアップするとしたら
    >レギュラー（95円）50Lで4750円。
    >ハイオク（100円）3ﾊﾟｰｾﾝﾄ少なくて済むから48.5Lで4850円。
    >ってことはレギュラー入れとけってこと？（ハイオク仕様車除く）

    レギュラーで10km/L，ハイオクで3%の燃費向上で 10.3km/L と仮定．
    この時，500km走行すると厳密には
    　レギュラー 500/10 = 50 [L]， 50 x @95 = \4750
    ハイオク 500/10.3= 48.54 [L] 48.54 x @100 = \4854
    実際には，ハイオクとレギュラーの差は10円ぐらいなので，
    金銭面だけみれば，レギュラーのほうがコストパフォーマンス良いことになります．
    おっしゃるとおりです．

    もし，ハイオク（一般にはプレミアム）のメリットがあるとすれば，
    やはり清浄分散剤が多く添加されていることにより，レギュラーのみの
    時よりも燃料系統がきれいに保たれることでしょう．

6312/ Re[1]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ 宇都宮
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 21:31:12
・URL/ http://fish.miracle.ne.jp/u2-38tz/

    こんばんは、宇都宮です。

    > １．ハイオクは燃焼速度が遅い。
    > 　　→速いという記述もある。
    　ＡＭ誌でテストされていましたが、グラフを見る限りハイオクの方が燃焼速度は遅いようですよ。

    > ２．ハイオクは発熱量が大きい。
    > 　　→同じだという記述もある。
    > 　　→レギュラーとハイオクというよりもメーカーで違いがあるとの記述も。

    　ガソリンは複数の炭化水素の集合体ですから、どの成分がどれくらいの割合で調合されているかはメーカーにもよりますし、レギュラーとハイオクでも異なると思います。

    　私が調べた範囲では、ハイオクの方が芳香族を多く含んでいるようです。
    で、この芳香族（ベンゼン、トルエンなど）の特徴は、
    　１．オクタン価が高い。
    　２．比重が重い。
    　３．低発熱量が他に比べて若干低い。
    　（情報が古いので、あてにならないかもしれません。）

    > ３．レギュラー仕様のエンジンにハイオクを入れると燃焼が遅いため
    > 　　不完全燃焼しやすい。
    > 　　→まったく問題が無い。というかまったく変わらない。利点も無い。
    　ＥＣＵに、レギュラー用とハイオク用の点火時期が設定されているか否かによるのでは？
    と、私は思っています。

6304/ Re[1]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ 茶音　等
・投稿日/ 2002/06/25(Tue) 19:10:18
・URL/

    私の知る限りでは、

    ・ハイオク、レギュラー共、発熱量、燃焼速度はほとんど同じ。
    　（発熱量はハイオクのほうが若干上かも？？）
    ・ハイオクは洗浄剤他添加剤入り。
    ・レギュラー仕様にハイオクを入れても、普通はパワーアップしない。
    ただしハイオクに対応して点火時期が制御された場合はパワーアップ。
    ・発生できるトルクは点火時期で変化。もちろんハイオクの方が高圧縮可能。
    ただしハイオクのアンチノック性が、燃焼速度が遅いことになるかは不明。

    以下にそれらしき事が書かれていました。
    http://www.inv.co.jp/~nakada/hioke.html

6306/ Re[2]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ ふく
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 09:28:30
・URL/

    ふーむ、
    どうやら燃焼速度が変わるわけではなく、普通のガソリンでは理想的熱効率を
    もたらす進角にするとノッキングする、だからオクタン価に応じてノッキング
    しない範囲で、回転数や負荷もも考慮しつつ点火時期をずらして最大効率点に
    調整しようとしているということなんですね。
    燃料に応じて点火時期をずらす車も、別にハイオクガソリンの燃焼速度が遅い
    からその分早めに点火しようと言う話ではないんですね。

    こんな理解であってるのかな？

6315/ Re[3]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ ふく
・投稿日/ 2002/06/27(Thu) 10:10:09
・URL/ 

    やっと具体的に燃焼速度が書かれたPageやっと見つけました。

    http://mech.gifu-u.ac.jp/~wakailab/thermal/chapter66.html

    種類        化学式 分子量 比重 発熱量 オクタ 断熱火炎 燃焼速度
                                    kJ/kg   ン価  温度(K)     cm/s
    気体燃料 　                                                   
    メタン         CH4     16 0.55  50.2     110   2,250      ≒45
    エタン        C2H6     30 1.05  47.7     110   2,262      ≒50
    プロパン      C3H8     44 1.56  44.2      96   2,271      ≒45
    n-ブタン     C4H10     58 2.01  45.6      90   2,273      ≒45
    iso-ブタン   C4H10     58 2.01  45.6      97   2,273      ≒45
    エチレン      C2H4     28 2.01  47.3      81   2,372 　       
    プロピレン    C3H6     42 1.48  45.6      85   2,337 　       
    アセチレン    C2H2     26 　 　                2,501 　       
    水素            H2      2 　 　 　             2,385     ≒350

    液体燃料 　                                                   
    n-ペンタン   C5H12     72 0.63  44.8      41   2,275      ≒45
    iso-ペンタン C5H12     72 0.62  44.7      41   2,275      ≒45
    n-ヘプタン   C7H16    100 0.69  44.7       0   2,277      ≒45
    iso-オクタン C8H18    114 0.69  44.4     100   2,277      ≒45
    ベンゼン      C6H6     78 0.88  40.2      68   2,345 　       
    メタノール   CH3OH     32 0.79  20.1      75   2,224 　       
    エタノール  C2H5OH     46 0.79  26.8      75   2,240 　       

    ハイオクガソリンそのものの燃焼速度ではないので参考程度ですが、
    オクタン価ゼロのn-へぷたんと100のイソオクタンが燃焼速度同じですね。
    水素がダントツ、エタンが若干早い。あとはほぼ同じと言うことのようです。

    燃焼速度は気流の乱れ等に大きく(上記より２桁速くなる)左右されるので、
    燃料より回転数、圧縮比などで大きく変わるということがいくつかの
    Pageやエンジン関連の入門書に書かれていました。

    具体的にハイオクガソリンが燃焼速度速いかどうかはわかりませんが、
    いくつかのPageには、「ハイオクガソリンは燃えにくいどころか、
    耐ノック性向上のため、むしろ添加物で燃焼速度を速くするように
    してある(ノッキングする前に燃焼させる？)」とあります。
    http://www.asahi-net.or.jp/~tp8t-hskw/tokyo-university/car/faq-car/faq-gas.htm
    http://www23.big.or.jp/~kotobuki/bbslog/2wd/1.html
    後者の方はコスモ石油からの回答らしいので、信憑性はそこそこ高いかと思います。

6303/ Re[1]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ ふく
・投稿日/ 2002/06/25(Tue) 17:41:30
・URL/

    お久しぶりです。自分が調べた範囲では、

    １．ハイオクは燃焼速度が遅い。
    　　→アンチノック性の本態が、燃焼の連鎖反応を作るフリーラジカルや
    　　　アルデヒドを抑えると言うことを考えると、遅いと言うことになる？？
    　　　でもそうはっきり書いてある本は見つけきれないです。
    　　　ついでに言うと着火温度も高いらしい(レギュラー300度、ハイオク400度)

    ２．ハイオクは発熱量が大きい。
    　　→発熱量はほぼC(炭素):H(水素):S(硫黄)の比率で決まる。
    　　　発熱量＝33.9C+121.2H+10.4S(含有量単位kg,熱量単位MJ)
    　　　レギュラーもハイオクもC:H比は同じようなものだが、残りのOの量が違う。
    　　　MTBEなど酸素含有物質でアンチノック性を稼いでいるハイオクの場合は
    　　　重量あたりの発熱量はさがるはず。要するにアンチノック性を上げている
    　　　物質の種類で変わる？
    　　　ただし、ハイオクの密度はレギュラーより若干(2%)高いらしいので、
    　　　体積あたりになるとどうなるかはわからない・・・
    　　　また、結局空燃比制御は吸気した酸素に見合っただけのC,Hを含んだ燃料を
    　　　噴くことになるのだから、Oが多く含まれていても自動的にその分多めに
    　　　噴射され、結局O含有量に関わらずパワーそのものは変わらないかもしれない。
    　　　燃費は体積あたりの発熱量に応じて変わるのだろう。
    　　　このへんが極端に現れるのがガイアックス？

    ３．レギュラー仕様のエンジンにハイオクを入れると燃焼が遅いため
    　　不完全燃焼しやすい。
    　　→１．が正しいかどうかに掛かっているが、仮に正しいなら、
    　　　エンジンによっては想定しない燃料の場合最適点火時期がとれずに
    　　　熱効率が下がる可能性がある。
    　　　不完全燃焼とは関係ないと思う。

    うちの頭ではここまで。誰か補足お願いします。


6313/ Re[2]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ KATUMI
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 22:22:21
・URL/ http://www.ksky.ne.jp/~hagiguti/

    吸入が終わって　ピストンが上昇すると　上死点前で　プラグに点火され
    爆発が始まり　火焔が丸く下方に広がっていきます。この燃焼ガスが
    未撚混合気を　圧縮して　混合気が自然着火します。ガソリンエンジンの爆発は
    プラグ着火の火焔が下方に広がってピストン面に届くのではなく　ある一定の火焔の
    広がりがあると　圧縮熱による自然着火が全体にいっせいに始まると考えられます。
    ハイオクガソリンは　火炎伝播速度が遅いのではなく　この自然着火の温度が高くなるように配合されているのです。さらに熱量も多くなるように成分調整してあるはずです。
    ガソリンは　炭化水素の混合物で　単一化合物ではありませんから　メーカーによって
    熱量も　異なるはずです。オクタン価は100近くに統一されているはずです。オクタン価は自由にコントロールできます。
    別掲でクラスターの話題が出ていますが　ガソリンが液体の霧状で燃焼室に入り
    霧状のまま　着火　爆発すると考えられます。(着火の瞬間ごく狭い範囲でガス化していると考えられます。)吸入段階でガス化させると充填効率が悪くなりパワーが出ません　霧状のまま着火するのであれば　クラスターの大きさが　燃焼効率に関係すると考えられます。非磁性体で絶縁体のガソリンが　磁性に反応するのか　という疑問がありますが　原子レベルでみれば　分子結合はイオン結合や反応基結合ですから　エネルギーである磁力線に何らかの反応をすることは考えられます。(磁力線でクラスターが小さくなるのか　または　大きくなるのか?)
    爆発寸前まで霧状である事を考えると　排気ガスには未撚ガスが含まれているはずです。ここでガソリンの成分に　酸素を含む分子式の成分があると より　燃焼が促進されるはずで　パワーが上がると考えられます。
    以上文献無しで書いているので間違いはご容赦!!

6320/ Re[3]: ハイオクとレギュラーガソリンの本当の真実とは？
・投稿者/ ふく
・投稿日/ 2002/06/27(Thu) 21:15:42
・URL/

    >吸入が終わって　ピストンが上昇すると　上死点前で　プラグに点火され
    >爆発が始まり　火焔が丸く下方に広がっていきます。この燃焼ガスが
    >未撚混合気を　圧縮して　混合気が自然着火します。ガソリンエンジンの爆発は
    >プラグ着火の火焔が下方に広がってピストン面に届くのではなく　ある一定の火焔の
    >広がりがあると　圧縮熱による自然着火が全体にいっせいに始まると考えられます。


    あの、これって、ノッキング（スパークノック）の燃焼形態じゃないですか？


6300/ ＲＳベルト
・投稿者/ ヒデ -(2002/06/24(Mon) 21:33:40)
・URL/ http://www6.ocn.ne.jp/~pekenaga/

    ちゃ、ヒデです。みなさんお久しぶりです。

    以前ｋｋｋさんに頂いたラドン石と、砂の効果をご報告します。
    ラドン石を投入後２ヶ月ほどになりますが、自分では信じられない効果がありました。
    まず、水温ですが冬季のＡＴノーマルモードの時より、現在（気温３０度前後）ＡＣ常用
    ＡＴもパワーモード常用の方が若干ですが針の刺す位置が低いのです。
    これはもう驚きです。
    それと、暖機の時間も短いような・・・これは夏だからでしょうか（＾＾；
    気になる燃費ですが、冬季で１０～１１㌔でして、今現在は９．５～１０．５㌔の間です。
    エコランは一切行っていない状況でレガシィ（ＲＳＫ）ではかなり良い方のように思えるのですが・・・どうでしょう？

    続いてＲＳベルトです。
    ＲＳベルトは３本製作し①触媒直後②テールパイプの根本③友人のディーゼル車のマフラーに取り付けました。
    レガシィでの変化は、燃費は変わらないのですが４０００回転からの伸びが良いですね。
    また、心持ち排気音の歯切れが良くなったと言われています。
    友人のＤ車ではレスポンスのアップを感じたそうです。
    まだ、モニタリングをはじめたばかりですが、途中経過としてご報告します。
    遅くなってすいませんでした（＾＾；
6301/ Re[1]: ＲＳベルト
・投稿者/ kkk
・投稿日/ 2002/06/25(Tue) 03:10:56
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV

    ヒデさん，情報ありがとうございます．
    kkkです．

    この石のラドン（ラジウム？）について，原理の解明への手がかりのひとつとして
    役立たせていただきます．


    >水温ですが冬季のＡＴノーマルモードの時より、現在（気温３０度前後）ＡＣ常用
    >ＡＴもパワーモード常用の方が若干ですが針の刺す位置が低いのです。
    最近，ラドン石を利用しはじめた他の方から指摘されていますが，
    私自身は確認できていないんです，申しわけないです．
    でも，複数の報告があるということは，「ラドン石」を冷却水系に浸すと
    水温が下がる傾向にあると考えられます．

    >気になる燃費ですが、冬季で１０～１１㌔でして、
    >今現在は９．５～１０．５㌔の間です。
    今のところ，冬よりは燃費が落ちているように思えますが，
    それはやはりエアコンのせいでしょうか？

    >続いてＲＳベルトです。
    >ＲＳベルトは３本製作し①触媒直後②テールパイプの根本
    >③友人のディーゼル車のマフラーに取り付けました。
    >レガシィでの変化は、燃費は変わらないのですが
    >４０００回転からの伸びが良いですね。ベルトの方はやはり燃費変わりませんか．
    MPVでも何カ所か取付位置の微調整や追加をしているんですが，
    やはり燃費には影響がないです．
    MPVの場合には，特に高速域での振動の減少を確認しています．
    何処に設置しても，何かが変わるので，楽しみです．
    触媒前の部分のものは，エンジン側に近づけると低回転でのトルク増加（フケ上がり若干悪化），エンジン側から遠ざけるとフケ上がりが良くなります（若干低回転トルク減少）．
    今は，両方の位置に2つのRSベルトを装着して，実験中です．
    こんなことをして，ある程度，自分好みのエンジン特性に合わすことも可能です．
    燃費には影響がないんですが，自分の運転特性と合わせることにより，
    安全運転への気配りへ注意を向ける余裕が生まれていいです．




6314/ Re[2]: ＲＳベルト
・投稿者/ ヒデ
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 22:37:12
・URL/ http://www6.ocn.ne.jp/~pekenaga/

    ちゃ、ヒデです。
    返事が遅くなりました（＾＾；

    > >気になる燃費ですが、冬季で１０～１１㌔でして、
    > >今現在は９．５～１０．５㌔の間です。
    > 今のところ，冬よりは燃費が落ちているように思えますが，
    > それはやはりエアコンのせいでしょうか？
    そうですねぇ・・・・この結果については大変満足しています。
    まず、指摘の通りＡＣの常用もありますが、ＡＴのパワーモードも使っていますし
    何より走行環境の変化が大きいでしょう。
    今までは比較的平坦地で、渋滞も少ないところに住んでいたのですが、この４月より
    坂＆渋滞の町長崎に移っておりまして、その点を加味してもこの結果は良いと思うの
    です。

    また、先日オイル交換を行いＳＵＢＡＲＵ純正からユノーカルの１０Ｗー４０に変更
    しました。
    純正が５Ｗー３０だったため燃費悪化を心配していましたが、燃費の悪化は認められ
    ず、フィーリングの向上には驚きを感じました。
    水平対向にはお勧めのオイルです（＾＾）


6267/ 燃料分子の大きさ
・投稿者/ 茶音　等 -(2002/06/19(Wed) 14:24:43)
・URL/

    初めまして。いつも楽しく拝見させてもらってます。
    燃費グッズについてお聞きしたい事があって、書かせてもらいました。

    燃料ホースに磁石をつけると、燃料の分子が細かくなるというグッズがあるのですが、これは具体的にどんな事が起こるんでしょうか？
    燃料分子は通常どれくらいの大きさで幾つぐらい集まっていて、それがどのぐらい細かくなるんでしょう？
    燃料分子が細かくなると、爆発力が上がるんでしょうか？
    それとも燃焼速度が上がるんでしょうか？
    また、マイナスイオンで空気が活性化された場合も、爆発力が上がるんでしょうか？

    一度にたくさん質問してしまってごめんなさい。
    燃費グッズに詳しいノズ・コレさんならおわかりかと思い、質問させてもらいました。
    宜しくご教授お願いします。
6271/ Re[1]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/20(Thu) 01:07:34
・URL/

    よく
    「木を燃やす時に丸太に火をつけるよりも小さく割った薪などの方が燃えやすい」
    という例えを目にします。
    確かにこれは正しいと思いますし、実際そうです。
    これを燃料に置き換えた場合、
    「燃料が細かくなると燃えやすくなる」
    と解釈できます。
    ただ、この燃料が細かくなるというのは、水滴、あるいは霧のような状態であり、
    決して分子が細かくなるのとは違うと思うのです。

    私は、もっとも分子が結合したものが固体で、ちょっと砕けたのが液体で、
    より細かくなったものが気体だと思っています。

    ご存知だとは思いますが普通のガソリン車は燃料を細かく噴射して
    空気と混ぜて霧化してエンジンに送っています。
    この霧状態がより細かくなれば、燃料が酸素に触れる表面積が多くなるので
    もっと燃えやすくなる(速く燃え完全燃焼しやすくなる)とは思います。
    市販の製品が謳うような、いくら分子の塊が砕け細かくなっても
    液体は液体でしかなく、その表面積が増えるわけではないので
    それだけで燃えやすくなることはないと思います。

    ただ、例えば磁石などを通過した燃料が霧化装置に入ってきた時に
    通常よりも細かい霧ができたならば物理的に燃焼効率は上がるかもしれません。
    でも、もしそうならば霧化装置を使って実際に目で確認することが
    できると思うのですが、それをしたという話は聞いたことがありません。

6269/ Re[1]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ kkk
・投稿日/ 2002/06/19(Wed) 17:30:06
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV

    私見です．
    いろいろな仮定や無理な展開がある点に注意してお読みください．
    （磁石でクラスタが小さくなるとは断言しておりません）

    実際に１分子の大きさは同じメーカーの同じ時期に作られたガソリンでは
    同じだと思います．その大きさがどれくらいかは知りませんのでご勘弁を．

    普通は流体としてガソリンが移動するときは分子の塊（クラスタ）を
    形成して動くわけです．
    水のような液体は１分子で動くわけではないことをまずご理解ください．
    （水も同じ H_2 O ですが，顕微鏡で観察されるのはこれよりはるかに大きな分子の塊，気体は2分子程度のペアーを作って動くことが多い！？　水素はH_2 で　Hでは動かない．）

    このクラスタがいくつのガソリンの分子でできているのかが，問題となります．

    極端にクラスタ当りの分子数が多いと，燃料パイプの曲がったところとかを通るときの抵抗値が大きくなることが考えられます．
    また，逆に小さすぎると，分子が身勝手に動き出すので，うまく流れなくなります．
    多分，適切な分子数があると思います（どれぐらいかは知りませんが）．

    血液検査で出てくる，HDL(善玉コレストロール)とLDL（悪玉コレストロール）みたいなものに対応するものがガソリンにでもあると仮定します．
    LDLが多いと，人間なら血流が悪くなり，酸素の交換効率が落ちます．
    もし，何らかの理由で，車において，このLDLに相当するものが増えれば，
    おそらく燃えにくくなるというか，未燃焼のガソリンが増えるんでしょう．

    もし磁石で，LDLの増加に似た状態を健全な状態に保つことが，できれば
    燃え方が普通に戻り，未燃焼のガソリンが減るんでしょうね．

    >燃料分子は通常どれくらいの大きさで幾つぐらい集まっていて、
    >それがどのぐらい細かくなるんでしょう？
    この数値は知りませんので，なんともいえません．

    中途半端ですが，他の方コメントなどお願いします．

6273/ Re[2]: 補足と推論らしきもののひとつ
・投稿者/ kkk
・投稿日/ 2002/06/20(Thu) 20:20:09
・URL/ http://app6.ele.tottori-u.ac.jp/~fujimura/MPV

    kkkです，こんばんは

    細かいことは気にせず，気楽に読んでくださいね．

    おそらく，
    ガソリンの分子の塊の大きさの大小自身はよほどの粗悪品のガソリンとか，
    1年以上前のガソリンであるとかでない限り，
    直接燃費に影大きな響を与えることはないと思いますが，
    あまりにも不揃いであれば，同じ燃料ポンプの送出圧力で，実際に送られる
    燃料の変動が大きいのではないかと思います．
    その変動が少しでも減るようにするには，やはり分子の塊の大きさを
    均一にするのが，ベストでしょう．

    例えば，密度の同じ砂と密度の異なる複数の小石とを混ぜたものを
    2つの皿に同じ体積にしようとするのと，
    同じ砂だけを2つの皿の上に同じ体積にしようと努力するのは，
    断然，後者（密度の同じ砂だけ）の方が簡単です．
    何故なら，秤で重さを計って同じ重量にすればいいからです．
    同じことが，燃料系の制御でも成り立つ可能性はあります．

    燃料噴射量の変動がどれぐらい実際の燃費に影響を与えるのかが問題ですが，
    どなたか詳しい方おられますか？
    変動率が1％なら，それ以上であるという予測はできますが，
    実際にはなんともいえませんね！

    人間の善玉コレステロールもあまり大きな塊を作らないように働いているとすれば，
    働きは同じかも？

    間違いなどがあれば，訂正の書き込みをおねがいします．


6274/ Re[3]: 補足と推論らしきもののひとつ
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/06/20(Thu) 22:05:07
・URL/ http://www.cds.co.jp/ff/

    クラスターの概念自体が疑わしいと思っているほりこしです（笑）

    理由としては、
    １．磁石などの力でクラスタが細かくなるくらいだったら、より大きな物理的力を受けるインジェクタの所で細かくなりはしないのか？

    ２．そもそも大きな固まりになりたくて固まっているものを、例え小さくしてもすぐに元に戻ってしまわないのか？

    ３．クラスタという概念が存在すると仮定して、何故絶縁体でしかも非磁性体のガソリンが磁石に影響されるのか？

    と言う話は置いておいて…

    インジェクション制御は意外に正確に行われています。
    補正値で一番大きなものは電圧補正でしょうね。
    電圧変動でインジェクタの無効噴射時間が変わるからです。
    燃料温度補正もやっている車もありますが、国産車では（たぶん）皆無だと思います。

    クラスタ（と言う概念が存在すると仮定して）の大きさとインジェクション量の関係ですが、液体粘度が変化するほどクラスタ云々が影響する事はあり得ないでしょう。
    その位変化するならクラスタの存在自体が実験室で確かめられるはずですから。

6276/ Re[4]: 燃料の粘度
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/21(Fri) 10:35:42
・URL/

    クラスタはあるかもしれないがクラスタがバラバラになるということには
    疑問をもっているたかです。

    > クラスタ（と言う概念が存在すると仮定して）の大きさとインジェクション
    > 量の関係ですが、液体粘度が変化するほどクラスタ云々が影響する事は
    > あり得ないでしょう。
    > その位変化するならクラスタの存在自体が実験室で確かめられるはずですから。

    でも実際、燃料の粘度って変化しないものなんでしょうか。
    エンジンオイルってかなり粘度変化しますよね。
    分子構造がまったく違うと思うので比較は出来ないんでしょうけど。
    ガソリンの粘度を計った人って多分いないのではないでしょうか。

    私はこう考えます。
    ○基本的に同一環境下では分子の密度は常に一定だか
    　全体の密度は、その環境によって変化する。
    例えば熱。
    物質は熱が加わると分子の密度が変化しますよね。
    冷えれば固まり、熱ければバラバラになる。
    それが熱ではなく他の要因で分子密度が変化することがあるかどうかは
    分かりません。

    ただ、私の興味は、
    「分子の密度により、その燃焼に差があるのかどうか」
    というところです。

6283/ Re[5]: 燃料の粘度
・投稿者/ ノズ・コレ
・投稿日/ 2002/06/23(Sun) 17:55:30
・URL/

    ＞クラスタはあるかもしれないがクラスタがバラバラになるということには疑問をもっているたかです。
    理化学辞典によりますと、「クラスター」という化学門語がありますから、化学者のあいだでは理論として成立っていると考えています。
    ちなみに、クラスターとは、数個から数百個の原子または分子の集団をいいます。

    さて、磁力系燃費グッズで、クラスターが分解できるかどうかには、みなさん、明言していません。私は、クラスターがより集合された超微粒子や微粒子の世界では、分解はできると思います。燃費グッズで紹介されている燃料の細分化は、おそらくこの世界なのでは？

    分解された微粒子（仮定です）は、より表面積が大きくなりますから、燃え易くなります。エンジン内に流入するときの空気抵抗も減りますから、燃焼速度も速くなります。したがって完全燃焼に近付くから、燃料節約となり燃費は上がります。

    燃料系燃費グッズのＨＰの説明をみて、私は以上のように解釈しています。

    ＞でも実際、燃料の粘度って変化しないものなんでしょうか。
    ＞エンジンオイルってかなり粘度変化しますよね。
    ＞分子構造がまったく違うと思うので比較は出来ないんでしょうけど。
    ＞ガソリンの粘度を計った人って多分いないのではないでしょうか。
    これについては、書きこみを読まれたＢＩＧな方が、ひょっこり現れて回答を出してくれるかもしれません。
    それに期待しましょう。

6285/ Re[6]: 燃料の粘度
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/23(Sun) 22:54:21
・URL/

    > さて、磁力系燃費グッズで、クラスターが分解できるかどうかには、みなさん、
    > 明言していません。私は、クラスターがより集合された超微粒子や微粒子の世界では、> 分解はできると思います。燃費グッズで紹介されている燃料の細分化は、おそらく
    > この世界なのでは？

    分子の結びつきが物理的に分解できるかどうかということでは、分解できると思います。
    熱を加えれば簡単に分解できますよね。
    ただ一時的に極度の熱で、分子をバラバラにしても(液体を気体にしたときなど)
    常温ではすぐにもとの液体に戻ってしまう。
    そういうのはすぐに理解できるんですが、液体のままの状態で、超音波などを
    当てずに、その分子の結合をバラバラにするとのいうは、よく理解できないんです。
    私の頭の中では分子がそれぞれバラバラになってしまうというのは
    液体が気体にならない限り無理なのではないかと思うのです。

    液体の塊の状態で分子の結合が離れた場合、分子と分子の間には一体何が
    あるんでしょうか？

    > 分解された微粒子（仮定です）は、より表面積が大きくなりますから、
    > 燃え易くなります。

    液体が液体のままでどうして表面積が大きくなるんでしょうか？
    液体とは表面積をもっとも小さく保とうとする性質があります。
    液体の表面積を大きくするには物理的に細かく分けるしかありません。
    つまり霧状態にでもしない限り表面積は増えませんよね。
    燃料が気体化した場合が一番表面積が増えている状態だと思います。

    ただ私が言いたかったのは可能性として、液体の分子の結合をゆるいものに
    することができたなら、インジェクタで通常よりも細かい霧ができる可能性は
    あるかなと思ったのです。
    細かい霧ができると確かに表面積が増えるので燃料は完全燃焼しやすく
    なるでしょう。
    で、液体の分子の結合が弱まった場合の液体の状態として、粘度の変化で
    わからないものかと思ったのです。
    もしかしたら磁石を通った後の燃料ってよりサラサラしてないかなと。

6284/ Re[6]: 燃料の粘度
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/06/23(Sun) 22:00:52
・URL/

    > 分解された微粒子（仮定です）は、より表面積が大きくなりますから、燃え易くなります。

    これを見てふと思ったほりこしです。
    インジェクタから噴射されるガソリンは、霧と言うほど細かくなくてどちらかというとシャワーに近い状態だと思います。
    これを改善するために超音波振動板に当てたり、二次空気を導入して霧化促進を行ったりする位ですから。
    だとすると、空気との接触面は霧化状態にのみ左右されてクラスタ云々の話ではないような気がしてきました。

    ガソリンという炭化水素の固まり１粒の大きさは計算すれば出ると思いますが、インジェクタから出てくるガソリンの粒はその1,000倍とか１万倍の世界ではないでしょうか？

6305/ Re[7]: 燃料の粘度
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/25(Tue) 23:45:05
・URL/

    > だとすると、空気との接触面は霧化状態にのみ左右されてクラスタ云々の話では
    > ないような気がしてきました。

    そうなんですよ。
    燃料が燃えるには酸素と結びつかないといけない。
    仮にクラスターが存在してその塊がバラバラになったとしても
    中心の方の分子が表面に出てこない以上酸素と結びつくことができないですよね。

    もし可能性があるとすれば、磁石により燃料の分子が「整列」するのかも
    しれません。
    モデルを作りましょう。
    燃焼をインジェクターで霧化された燃料の一粒に絞って考えてみましょう。

    この場合燃料の粒の表面から始まった燃焼反応が、燃料全体に分子単位で広がって
    いくわけですが、この分子の並びが非常に均一な状態になっていたら、
    分子の反応は、並びが不均等な状態に比べ速いスピードで進んでいくような
    気がしますがどうでしょうか？

    磁性体でない燃料が磁石の影響を受けるかどうかについては
    この次の議論になるでしょう。

6308/ Re[8]: 燃料の粘度
・投稿者/ ふく
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 13:02:06
・URL/

    実際には酸素なしでは燃えませんから、
    表面が燃焼→酸化物がはぎ取られ新たな酸素供給→燃焼継続　または
    表面が燃焼→その熱で燃料滴が気化→周囲の酸素と混合しながら燃焼
    だと思うのですが、こうなると燃料滴内部の構造がどうのこうのなんて
    関係ないような気がします。燃料滴の気化と燃料滴外部の気体の交換が
    順調になされるかどうかが問題。燃焼速度がただの混合気だと１～２ｍ
    ／ｓに対して、気流に乱れがあるエンジン内の混合気だと５０ｍ／ｓに
    なるなどという話がそれと関係するのかと思っています。

    燃料滴の大きさが変化するなら別でしょうけど。それは測れる環境がある
    ところなら測れそうですね。

6307/ Re[8]: 燃料の粘度
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 12:25:46
・URL/


    > もし可能性があるとすれば、磁石により燃料の分子が「整列」するのかも
    > しれません。
    >
    分子配列を変えると言うことは、物性そのものを変えると言うことですよね。
    普通は分子を整列させると固体になっちゃうような気がします。
    もちろんガラスのように、固体でありながらも分子配列がバラバラのものもありますが。

    > この場合燃料の粒の表面から始まった燃焼反応が、燃料全体に分子単位で広がって
    > いくわけですが、この分子の並びが非常に均一な状態になっていたら、
    > 分子の反応は、並びが不均等な状態に比べ速いスピードで進んでいくような
    > 気がしますがどうでしょうか？
    >
    バラバラの方が燃えやすいというのがクラスタ論ですよね。
    うーん…

6309/ Re[9]: 燃料の粘度
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 13:56:01
・URL/

    > 分子配列を変えると言うことは、物性そのものを変えると言うことですよね。
    > 普通は分子を整列させると固体になっちゃうような気がします。

    たしかに……。
    でも、固体って分子同士が高く結びつきあった状態でにあるのに対し、
    液体はある程度結合がはがれた状態と考えると、整列しても結合していない
    状態って考えられないでしょうか。
    緩やかな結合のまま並びだけが"ある程度"そろうというようなことですが。

    > バラバラの方が燃えやすいというのがクラスタ論ですよね。
    > うーん…

    私も、ほりこしさんと同様クラスタ論には(?)なので。(^^;
    分子がバラバラになってしまうということは気体になってしまうと
    考えていますので、液体状態である限り分子の結合は分離していないと
    考えた方がいいと思うのです。

    昔、テレビで磁化水の特集をしていた時に
    「磁石を通した水を凍らせると、磁石を通していない氷に比べ
    固まるスピードが速い」
    という実験をしていました。
    私はあれは、液体の時に整列した分子が固まる時に整列したまま分子が
    結合していったので、並んでいない場合よりも速く結合できたのでは
    ないかと思っています。
    水の場合、磁石を通した水の方が、凍らせた時の結晶がきれいな六角形に
    なっているようです。

6310/ Re[10]: 燃料の粘度
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 17:29:45
・URL/

    > でも、固体って分子同士が高く結びつきあった状態でにあるのに対し、
    > 液体はある程度結合がはがれた状態と考えると、整列しても結合していない
    > 状態って考えられないでしょうか。
    >
    水は分子がバラバラですよね。
    氷は結晶を作るくらいですから配列がそろっています。
    その中間？？

    > 昔、テレビで磁化水の特集をしていた時に
    > 「磁石を通した水を凍らせると、磁石を通していない氷に比べ
    > 固まるスピードが速い」
    > という実験をしていました。
    >
    これ、再現実験が出来そうですね。
    冷凍庫に磁化水と普通の水を入れて、一緒に照明とビデオカメラも入れて（動き続けるかな？）観察するというのが面白そう。
    私のページの実験コーナのネタにしてみようかな（笑）

6311/ Re[11]: 燃料の粘度
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/26(Wed) 17:33:50
・URL/

    > その中間？？

    そう、その中間です。

    > これ、再現実験が出来そうですね。
    > 冷凍庫に磁化水と普通の水を入れて、一緒に照明とビデオカメラも入れて
    >（動き続けるかな？）観察するというのが面白そう。
    > 私のページの実験コーナのネタにしてみようかな（笑）

    是非(笑)

6268/ Re[1]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ ほりこし
・投稿日/ 2002/06/19(Wed) 17:23:48
・URL/

6272/ Re[2]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ 茶音　等
・投稿日/ 2002/06/20(Thu) 18:45:22
・URL/

    沢山のレスありがとうございます。
    ほりこしさんの紹介して下さったページによると、クラスターというもの自体が実在するのか怪しいと書いてありましたが・・・。

    燃料分子が大きなクラスターを作っていたら、燃料はドロドロして流れにくい状態なんですね。
    燃料が噴射されて霧化して、それが空気と混ざり合って混合気になるんですよね。その時にクラスターが大きいままだと、うまく気化しないんでしょうか？

    ノズ・コレさんは、燃費グッズは１系統１品目を推奨されてました。
    燃費グッズが互いに影響しあって、色々な効果が出ると。
    イオン系燃費グッズやトルマリンも、活性化した空気で燃料を完全に気化させて、燃えやすい混合気にする効果があるんでしょうね。

    ノズ・コレさん、良かったらその組み合わせのコツを教えてもらえないでしょうか？

6280/ Re[3]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ ノズ・コレ
・投稿日/ 2002/06/21(Fri) 14:43:13
・URL/

    茶音　等さん。こんにちは。

    ＞ノズ・コレさんは、燃費グッズは１系統１品目を推奨されてました。
    ＞燃費グッズが互いに影響しあって、色々な効果が出ると。
    ＞イオン系燃費グッズやトルマリンも、活性化した空気で燃料を完全に気化させて、燃えやすい混合気にする効果があるんでしょうね。
    燃費向上グッズは、おのおの、燃費向上のための処理方法が違います。
    もちろん、同じ系列で、似通った処理のグッズもみられますが。
    同系列で、違う燃費グッズを付けられた場合、それぞれの作用・効果が潰しあいとなり、燃費向上がみられないケースが多々あります。
    なかには、それぞれの燃費向上グッズの相加効果や相乗効果で、上手に燃費向上するときも考えられますが、そういったケースは、まれでしょう。
    無難な装着方法で、私は、１系統１グッズをすすめています。
    また、取扱い説明書にかかれていない取扱いをされて、トラブル発生のときは、自己責任となりますから、メーカー保証はされません。
    このようなことを念頭に置いて、燃費向上グッズとおつきあいください。

    ＞ノズ・コレさん、良かったらその組み合わせのコツを教えてもらえないでしょうか？
    １部の「燃費ひとくち講座」でも触れていますが、
    ・カタログの原理・作用が明確に謳ってあること
    ・雑誌やインターネットで、評判の良いもの
    ・自分のポケットマネーにあっているもの

    くらいが挙げられます。
    いくら宣伝文句が強烈でも、私はすぐにとびつきません（まれに例外があります）。

    もう１つ、大切なことは、
    「グッズを生かすも殺すも、ドライバー次第」

    ということ。
    体感があったからといって、やたら急加速急減速をしたら、かえって、燃費ダウンするのは、あたりまえ。燃費向上グッズを付けられたら、微妙なアクセルレスポンスの違いを感じ取れるくらいのこまやかな配慮が必要になってきます。
    そういったわずかな気配りの積み重ねが、燃費向上１０％、２０％や３０％アップに繋がっていくのです。

6279/ Re[3]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ たか
・投稿日/ 2002/06/21(Fri) 11:40:20
・URL/

    > 燃料が噴射されて霧化して、それが空気と混ざり合って混合気になるんですよね。
    > その時にクラスターが大きいままだと、うまく気化しないんでしょうか？
    > イオン系燃費グッズやトルマリンも、活性化した空気で燃料を完全に気化させて
    > 燃えやすい混合気にする効果があるんでしょうね。

    燃料が気化するほどの温度になるとクラスタの大きさは
    もう関係なくなるのではないかと思います。
    ちなみに常温では、燃料は気化しません。
    混合気といっても、決して燃料が気体化している訳ではないので……。

    ただ、混合気が燃焼室に入ってきた時に、燃焼室の側面やピストンに触れた燃料が
    その熱で気化しますが、それでも燃料が気化するための温度が、
    磁石を通ったりマイナスイオンがあるからといって下がるとは思えません。

6275/ Re[3]: 燃料分子の大きさ
・投稿者/ 流れ者
・投稿日/ 2002/06/21(Fri) 10:31:49
・URL/

    クラスターという概念自体は、間違っておりません。
    現在の化学では、溶液中では各々の成分がばらばらに存在しているわけではなく、
    なんらかの集合体を形成しており、それが化学反応に関わっていると考えるのが、
    一般的になっています。
    （ものが溶ける、溶けないという現象にも、そういったことが関わってます）
    ただ、液体中でのそれらの集合体を直接測定するのはかなり困難である、というのが実情なので、
    一概に、クラスターがあるからこうだ、構造が変化するからこうだ、とは明確に言えないのが
    現在の状況だと思います。
    ほりこしさんの紹介されたサイトの趣旨も、そのようなものだと思います。
    燃料のクラスターも、存在するのか、存在するとしたらどの程度の大きさか、
    それがどういう役割を果たすかは、まだ不明だと思います。
    クラスターに関連する現象を系統的に説明できる理論は、私の知る限りではまだありませんが、
    クラスターそのものは確かに存在するようだ、というのが溶液を扱う化学者の一般的な考えです。

    ご参考まで。
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